乌克兰钢铁行业目前的物流状况如何
物流成本高，加上能源价格和关税上涨，导致行业企业亏损
在当前形势下，物流对乌克兰钢铁行业的重要性在于，企业的生产活动取决于关键路线的畅通。在当前形势下，钢铁企业还没有准备好“为仓库而工作”。
此外，物流如今已成为成品价格的最大组成部分之一，因此在决定出口和总体生产的经济可行性时，运输成本会被纳入考量。正因如此，钢铁企业如今比以往任何时候都更加注重每一分生产成本的节约，并积极寻找优化物流成本和路线的机会。
GMK中心介绍了钢铁货物运输领域的现状。
钢铁企业物流市场状况
自2023年8月海上走廊开通以来，该行业的企业出口和产量大幅增加，物流方式和路线并未发生太大变化。这主要是为了优化现有的物流供应，并应对可能出现的不可抗力事件。
后者包括波克罗夫斯克炼焦煤矿的损失。据GMK中心估计，失去该煤矿将导致需要进口250万吨炼焦煤，并使钢铁成本每吨增加20-30美元。
当前钢铁企业物流主要呈现以下趋势：
- 物流适应性和快速改道
海上走廊的运营以及西部公路口岸的周期性封锁导致了许多补给路线的重组。尤其是在海上走廊开通后，铁路运往“大敖德萨”港口的货运量成倍增长，而多瑙河港口则因同样的原因损失了大部分货物。
- 国家垄断企业的僵化关税政策
在当前环境下，国家需要更灵活、更迅速地应对新出现的挑战。例如，企业提议实施30%的折扣，以刺激向多瑙河港口的出口产品运输。自海上走廊开通以来，多瑙河港口的货物周转量大幅下降。如果采取正确的方法，这一方向将大有裨益。例如，今年1月至6月，费雷克斯波公司通过多瑙河驳船出口了铁矿石原材料总销售额的5%（此前平均为10%）。然而，迄今为止，国家尚未做出任何支持多瑙河港口的决定。
然而，关键点有所不同——高额关税阻碍了实体经济的发展。高昂的物流成本，加上能源价格和关税的持续上涨，使钢铁企业无利可图，濒临生存。
PJSC ArcelorMittal Kryvyi Rih 首席执行官 Mauro Longobardo强调说： “当我们将高昂的电力成本添加到我们的物流成本中以进入这些市场时，我们就不再具有竞争力——我们的总成本通常超过我们的欧洲竞争对手。”
- 成本优化
为了降低物流成本，钢铁公司不断评估航线的经济效益。例如，作为这一策略的一部分，Interpipe将散货船业务从康斯坦察港转移到瓦尔纳港（该港已将集装箱货物运往世界各地），并按期租赁了一艘船。
- 不可预测因素的影响增加
这些因素包括封锁西部过境点，以及红海船只遭受导弹和无人机袭击。尤其是后者，导致船只不得不绕过非洲（增加了10-14天），并因此增加了保险费用（最高可达船舶价值的1%）和货物运输成本。这影响了乌克兰对中东和中国的钢铁出口。
- 多式联运和多式联运的使用日益增多
物流路线的不稳定性以及成本优化迫使企业寻求“复杂”的方案，将多种运输方式结合起来。例如，Interpipe 通过三个阶段将产品交付给中亚客户：通过公路运输至大敖德萨港口，然后通过海运至波季（格鲁吉亚），最后通过公路或铁路运输至客户。
- 政府机构的可疑行为
检察院扣押了费雷克斯波公司现有的大部分货车——2.3万辆。结果，该公司被迫使用第三方公司的铁路车辆运输出口产品。截至2024年5月，波尔塔瓦矿业公司因铁路车辆使用禁令而遭受的直接损失已超过1亿格里夫纳。
物流成本
全面进攻伊始，后勤保障一度崩溃。在这种情况下，钢铁企业被迫彻底调整从“大敖德萨”到波兰和罗马尼亚港口以及多瑙河港口的出口路线，包括铁路和部分公路。这导致路线和交货时间延长，物流成本平均上涨了3至4倍。
此后，物流成本有所下降，但仍处于高位。GMK中心估计，2024年的平均物流成本将是战前的两倍，这对铁矿石行业来说尤其痛苦。
以Metinvest集团的物流成本为例。截至2024年底，其物流成本已达11.7亿美元，是2022年（5.74亿美元）的两倍，比战前的2021年（9.62亿美元）高出21%，尽管货运量已大幅下降。其他钢铁公司也出现了类似的情况。
铁路
全面战争初期，铁路成为出口散装AIC和钢铁货物的主要途径之一，但这些机会仅限于将货物运输到罗马尼亚和波兰的港口。2023年8月海上走廊开通后，铁路物流的重要性降至次要地位，但对于铁矿石出口到欧洲仍然至关重要。例如，Ferrexpo在2025年上半年通过铁路出口了其铁矿石总销量的35%。
当前，该国经济活动下滑导致铁路货运量减少。1-6月，铁矿石运输量同比下降0.2%，至2280万吨；出口运输量同比下降4.2%，至1710万吨。与此同时，黑色金属运输量同比增长1.3%，至440万吨；出口运输量同比增长9.5%，至270万吨。
托运商面临的主要挑战是铁路物流成本的上涨。自2022年7月起，乌克兰铁路公司（UZ）将铁路货运的运价上调至：矿石、煤炭和焦炭的140%，黑色金属的70%。这导致以美元计算的运价上涨了1.5倍。由于高昂的物流运价，许多企业，尤其是因古列茨矿业公司（Ingulets Mining）已经停工。
此外，在2024-2025年期间，乌克兰铁路公司试图通过为所有类型的货物制定统一的运价和指数化运价来增加收入。乌克兰铁路公司试图通过为所有类型的货物制定统一的运价和指数化运价来增加收入。如果实施此类计划，钢铁公司的矿石、煤炭和其他散装货物的铁路运输成本将大幅增加，这可能会影响该行业的竞争力。
铁路物流受到西部口岸吞吐量的严重制约。实践表明，这一数字实际上在每月260万至290万吨之间。自战争爆发以来，乌克兰铁路、基础设施部和邻国为扩大西部口岸吞吐量做出了巨大努力，但战争爆发以来的统计数据显示，吞吐量并未显著增长，吞吐量上限约为300万吨。此前，许多货物在边境滞留数周甚至数月，尽管现在情况有所改善，平均过境时间不超过7天。无论如何，停运成本已包含在物流成本中，且成本不菲。
铁路正日益成为物流瓶颈。这不仅是因为铁路基础设施不断遭到炮击，还因为乌克兰铁路公司的财务状况比人们预期的还要糟糕。这导致内阁被迫拨款43亿乌克兰格里夫纳来支付乌兹别克斯坦铁路公司的工资。与此同时，乌兹别克斯坦铁路公司的基础设施项目主要依靠西方的拨款和直接援助。
海运出口
港口对乌克兰钢铁出口的重要性怎么强调也不为过——超过一半的钢铁出口，尤其是铁矿石，都通过港口运输。例如，2025年上半年，费雷克斯波公司（Ferrexpo）通过港口出口了其铁矿石总销量的60%。海运对于钢铁进口焦煤、高炉煤粉和膨润土也同样重要。
与此同时，战争初期将出口货物转移到波兰和罗马尼亚港口的工业公司在某些情况下仍在使用它们。
海上物流成本由几个部分组成——运费、保险费和转运费。所有组成部分都会根据市场情况和安全状况不断变化。
到2024年，平均运费将逐渐下降，但由于当前战争风险造成的额外成本，运费仍远低于战前水平。据Spike Brokers称，与2024年底相比，当前海港的运输费率变化如下：
- 切尔诺莫斯克——意大利东海岸（3万至3.5万吨）——从17-18美元/吨降至16-17美元/吨；
- 切尔诺莫斯克——西班牙东海岸（2.5-3万吨）——从每吨22-24美元降至每吨17-19美元。
海上走廊内船舶的保险成本受多种因素影响，其中军事风险的影响尤为显著。
TEUS运输和物流公司董事兼所有者德米特里·卡扎宁强调：“费率可能占船舶价值的1%到3%。俄罗斯对港口基础设施的反复炮击，在海上货物保险领域造成了如此普遍的局面：费率不可能更低。每一次炮击都会打破这一领域摇摇欲坠的稳定。 ”
乌克兰港口的转运成本是动态的，取决于许多因素。如果我们追溯战前的动态，就会发现转运成本曾一度达到每吨20美元，是欧洲港口的三倍。然而，到2021年，转运费率已大幅下降，降至每吨7-8美元。
“自全面入侵以来，情况大致相同。当农产品通过粮食走廊运输，而码头不足时，转运费率可能高达每吨25美元。如今，这一价格又上涨了两倍，”德米特里·卡扎宁说道。
与此同时，该走廊的成功以及乌克兰的海上出口仍然面临着港口和能源基础设施遭到炮击的持续威胁。此外，所有钢铁行业出口商在通过铁路向港口运输农产品时，都享有优先运输权。此外，还存在着实际运力的限制——乌克兰铁路每天只能向海港转运49列火车（约2800节车厢）。这比大敖德萨地区港口的吞吐量低了好几倍。
公路物流
全面侵略开始后，跨境公路运输量大幅增加。铁路出口面临的问题——邻国过境点和基础设施的容量有限，以及车站列车排队——也加剧了这一问题。
许多钢铁公司仍在积极使用公路运输向欧洲客户运送货物。他们也在考虑采用铁路运输，即在边境将货物从火车车厢转运到机动车。
此类货物运输的主要问题是边境口岸再次封锁的周期性风险、乌克兰司机短缺以及欧洲运输公司的不灵活性。
TACT Metal 市场营销总监 Igor Udovichenko 表示：“由于乌克兰的军事行动和风险增加，欧洲承运商不愿向哈尔科夫、扎波罗热、苏梅、第聂伯罗、赫尔松等前线地区运送货物。乌克兰卡车运输公司也面临人员配备困难，包括人员调动和订舱困难。”
为了解决这些问题，一些业内公司甚至考虑成立自己的货运部门。无论如何，这种运输方式的缺点是价格高昂。
结论
物流是钢铁企业成品成本的重要组成部分，该领域发生的一切都与行业的业绩直接相关。综上所述，安赛乐米塔尔克里沃罗格公司强调了以下物流问题及其后果：
- 军事行动和基础设施破坏
港口、铁路和能源基础设施遭到破坏或损坏。航行受限，海上航线（例如黑海）暂时关闭。运输路线上人员和机械的危险性增加。
后果：运输中断、改道、关税增加、需要紧急转移货物。
- 替代路线（多瑙河、西部边境）吞吐量有限
多瑙河码头物流复杂，西部边境口岸超载。邻国边境和海关部门的限制。
后果：延误、排队、额外的存储和转运成本、多式联运方案效率降低。
- 能源不稳定（停电、燃料短缺）
停电影响铁路、码头、仓库和海关的运营。车辆和拖船的柴油供应中断。
后果：运输计划中断、需要替代解决方案、停机。
- 关税和监管的不确定性
关税大幅或意外上调（乌兹别克斯坦、港口）。监管规范频繁变化，尤其是进出口、文书工作和货币管制。
后果：规划复杂化，需要紧急谈判和调整。
- 外部经济限制和需求波动
欧盟、美国和中国对乌克兰产品的出口政策变化。原材料（煤炭）对国际市场的依赖，运费不稳定。
后果：物流能力负荷不均、合同修改、合同窗口丢失。
- 通货膨胀和货币贬值
由于汇率波动，以格里夫纳计算的物流服务成本上涨。进口零部件、物流设备、燃料和润滑油的成本上涨。
后果：物流成本增加，预算复杂化。
所有这些因素都要求行业企业的物流策略具有高度的适应性、路线的多样化以及灵活的运价规划。所有这些风险不仅增加了物流运营的复杂性，也影响了行业企业在货物运输领域的长期战略。
